16 stycznia 2026 prezydent Katowic Marcin Krupa otrzymał kolejne oficjalne pismo z Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Miasto musi przygotować gotowe regulaminy Strefy Czystego Transportu do kwietnia, a strefę uruchomić od września. W przeciwnym razie Polska może stracić miliardy złotych z Krajowego Planu Odbudowy. Niemal równocześnie w Krakowie, gdzie SCT działa od początku stycznia, na ulice wyszły tysiące protestujących mieszkańców. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak nazywa obecne rozwiązania „szkodliwymi i wprowadzanymi ideologicznie”. Miasta próbują chronić zdrowie mieszkańców przed tlenkami azotu, ale proces wdrażania stref rodzi coraz więcej pytań o ich skuteczność, a pierwsze tygodnie funkcjonowania krakowskiej SCT pokazują chaos zamiast poprawy.
Ultimatum dla Katowic: strefa czystego transportu do kwietnia albo utrata miliardów z KPO
Katowice stoją pod ścianą. Marcin Krupa potwierdził w rozmowie z TVP3 Katowice, że 16 stycznia 2026 wpłynęło do urzędu kolejne ministeriale ponaglenie.
„Dostaliśmy kolejne pismo z Ministerstwa Klimatu i Środowiska z ponagleniem, które definiuje, że powinniśmy mieć wszystkie zakresy i regulaminy obowiązujące w strefie czystego transportu gotowe do kwietnia, a od września powinna ruszyć strefa” , przyznał prezydent miasta.
Polska jest obecnie przedmiotem skargi Komisji Europejskiej do Trybunału Sprawiedliwości UE w związku z nienależytą jakością powietrza. Wdrożenie działań naprawczych w miastach z przekroczonymi normami stanowi jeden z tzw. kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Presja administracyjna idzie więc daleko poza lokalne samorządy.
„Utrata pieniędzy z KPO grozi nie tyle Katowicom, ale Polsce. Jeżeli nie realizujemy tych wytycznych, które narzuca Komisja Europejska, to wtedy mogą wstrzymać finansowanie„, tłumaczył Krupa w programie „Protokół Rozbieżności”.
Mimo presji władze Katowic starają się tonować nastroje. Prezydent zapewnia, że wprowadzenie SCT nie sparaliżuje mieszkańców. Strefa ma objąć ścisłe centrum, a restrykcje dotkną głównie najstarszych pojazdów.
„Mieszkańcy Katowic nie powinni się obawiać. Nie taki diabeł straszny, jak go malują. Strefa czystego transportu to miejsce, które jest wyłączone dla wszystkich samochodów niespełniających określonych norm. Mówi się tak ogólnie, a prawda jest taka, że chodzi o samochody wyprodukowane przed rokiem 2015″, przekonuje Krupa.
Przepisy pozwalają samorządom na wprowadzanie szerokich wyłączeń dla lokalnej społeczności. Jeżeli jest to samochód mieszkańca, Rada Miasta może uchwalić specjalne prawo, a okres przejściowy dla Katowiczan może zostać wydłużony nawet do 2035 roku. Wjazd bez przeszkód zachowają również posiadacze pojazdów zabytkowych na żółtych tablicach. Problem mogą mieć natomiast osoby przyjezdne, które nie płacą podatków w Katowicach i poruszają się starszymi autami.
Absurd pomiarów przy autostradzie kontra rzeczywiste badania GZM
Głównym argumentem katowickich władz przeciwko SCT była lokalizacja stacji pomiarowej Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Przez lata znajdowała się ona w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady A4, co zdaniem urzędników zakłamywało obraz powietrza w strefach zamieszkałych.
„Od marca ten czujnik mieści się przy ulicy Dudy-Gracza i tam przez ani jeden dzień nie zanotowaliśmy przekroczeń wynikających z przepisów„, argumentuje Marcin Krupa.
W 2025 roku czujnik przeniesiono bliżej centrum. Podczas rozmowy w TVP3 Katowice Marcin Zasada przypomniał prowadzącemu, że przekroczenie norm stężenia tlenków azotu odnotowano w 2024 roku, gdy stacja pomiarowa stała przy autostradzie A4, w miejscu o sztucznie wysokim natężeniu ruchu. Po przeniesieniu przy ulicy Jerzego Dudy-Gracza pomiary nie wykazują już żadnych nieprawidłowości.
Miasto jest więc formalnie zobowiązane do opracowania strefy na podstawie danych sprzed zmiany lokalizacji czujnika, a nie obecnego stanu powietrza w centrum miasta.
Miasto planuje walczyć o rządowe wsparcie w rozwiązaniu problemu źródłowego, czyli emisji z autostrady A4 przebiegającej przez środek aglomeracji. Rozważanym, choć niezwykle kosztownym pomysłem (szacowanym na ponad pół miliarda złotych), jest przykrycie jej tunelami akustyczno-filtrującymi.
Minister infrastruktury wprost: „SCT szkodzą ludziom i są wprowadzane ideologicznie”
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak w styczniu 2026 roku ostro skrytykował obecny kształt stref czystego transportu w rozmowie na antenie Radia ZET. Zapytany o SCT w kontekście protestów w Krakowie, wprost ocenił propozycje jako niedopracowane.
„Strefy czystego transportu szkodzą ludziom, to znaczy one mają intencje dobre, natomiast uważam, że to nie jest dobre rozwiązanie. Nie jestem zwolennikiem stref czystego transportu w takiej odsłonie jaka jest proponowana„, stwierdził minister.
Klimczak zauważył, że do takich stref muszą wjeżdżać między innymi lokalni dostawcy żywności, którzy mogą nie dysponować odpowiednimi pojazdami. Zdaniem szefa resortu infrastruktury takie strefy w niektórych miastach całej Europy są wdrażane bardzo ideologicznie.
„Ale z drugiej strony to jest działanie przeciw sobie. Bo z jednej strony ma to działać na rzecz naszego zdrowia, ale z drugiej strony pamiętajmy, że na wszystkie rynki, targi, przyjeżdża część rolników, którzy nie mają takich pojazdów, które spełniałyby te kryteria. I co za tym idzie? No nie mamy bardzo dobrej, czystej, polskiej, ekologicznej żywności”, powiedział Klimczak.
Krytyka Klimczaka nie jest odosobnionym głosem. Uderza w sam rdzeń dylematu, przed którym stoją samorządy – jak wprowadzać rozwiązania ekologiczne bez szkodzenia lokalnej gospodarce i mieszkańcom, którzy nie mają środków na wymianę pojazdów.
Kraków: protesty mieszkańców i „strefa absurdów” zamiast czystego powietrza
Kraków jako drugie miasto w Polsce uruchomił Strefę Czystego Transportu 1 stycznia 2026 roku. Już 10 stycznia na ulice wyszły dwa protesty przeciwko nowym regulacjom.
Pierwsza wątpliwość dotyczy granic i logiki ich wyznaczenia. W odczuciu wielu osób strefa nie jest „dla centrum”, tylko „dla większości miasta”. Linia strefy przebiega tak, że zostawia poza nią głównie obrzeża, a wewnątrz obejmuje ogromną część dzielnic, w których ludzie normalnie pracują, wożą dzieci, załatwiają sprawy.
Druga kwestia to logika „ekologiczności” i opłat. Strefa określa minimalne wymagania jako benzyna Euro 4 lub rocznik od 2005, diesel Euro 6 lub rocznik od 2014. Jednocześnie uchwała dopuszcza w latach 2026–2028 wjazd pojazdów niespełniających wymogów po uiszczeniu opłaty (2,50 zł za godzinę, abonament 100 zł miesięcznie w 2026 roku, w kolejnych latach wyższy). Z listy wypadały samochody zasialane LPG, gdzie nawet najstarsze roczniki są bardziej ekologiczne niż tegoroczne diesele.
Konstrukcja zwolnień budzi kolejne wątpliwości. Uchwała daje bezterminowe zwolnienie mieszkańcom Krakowa, ale pod warunkiem, że pojazd był w ich posiadaniu przed wejściem uchwały w życie, czyli przed 26 czerwca 2025 roku, i zostanie zgłoszony w systemie.
W praktyce oznacza to kontrowersyjny efekt – ten sam pojazd może być akceptowany w strefie u jednej osoby, ale po sprzedaży sąsiadowi traci to uprzywilejowanie, bo zwolnienie nie przechodzi automatycznie na kolejnego właściciela. Nowy właściciel musi spełniać normy, a jeśli nie spełnia, pozostaje mu w okresie przejściowym wjazd za opłatą albo rezygnacja z wjazdu.
14 stycznia 2026 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny częściowo uwzględnił skargę wojewody. Sąd zakwestionował różnicowanie uprawnień do wjazdu oparte o meldunek jako kryterium administracyjne oraz ograniczenie zwolnień medycznych tylko do placówek finansowanych ze środków publicznych.
Mały biznes płaci największą cenę za strefy czystego transportu
Zwolnienie dla mieszkańców jest zbudowane wokół osoby fizycznej i weryfikowane między innymi przez PIT z krakowskim adresem, więc w praktyce obejmuje prywatne auta mieszkańców będące w ich posiadaniu przed 26 czerwca 2025 roku. Taki sam starszy samochód wpisany w majątek firmy w większości przypadków nie wchodzi w ten mechanizm.
Miasto dopuszcza wprawdzie przypadek auta służbowego używanego prywatnie (np. na podstawie umowy z pracodawcą), ale to nie rozwiązuje sytuacji tysięcy mikrofirm, dla których auto jest narzędziem pracy – do serwisu, dostaw, montaży.
Pierwszy miesiąc SCT w Krakowie: zbyt wcześnie na efekty, za późno na zmiany?
Od uruchomienia krakowskiej Strefy Czystego Transportu 1 stycznia 2026 roku minął zaledwie miesiąc. Mieszkańcy pytają, czy powietrze już jest czystsze. Odpowiedź brzmi – jeszcze nie.
Miasto wprowadziło bezterminowe zwolnienia dla mieszkańców Krakowa posiadających pojazdy sprzed 26 czerwca 2025 roku. W praktyce oznacza to, że z liczby około 500 tysięcy samochodów należących do Krakowian, gdzie szacunkowo 15 procent nie spełnia norm emisyjnych – nadal jeździ po mieście kilkadziesiąt tysięcy aut łamiących ograniczenia.
Osoby spoza Krakowa również mogą wjeżdżać starymi autami po uiszczeniu opłaty 2,50 zł za godzinę lub 100 zł miesięcznie. Stary diesel płacący abonament emituje tyle samo tlenków azotu co przed wprowadzeniem strefy.
Dodatkowo nawet po 2030 roku mieszkańcy Krakowa będą wyłączeni z zasad SCT. Oznacza to, że prognozowana 40-procentowa redukcja szkodliwych emisji pozostanie jedynie na papierze, jeśli znaczna część najstarszych pojazdów nadal będzie jeździć po mieście z bezterminowym zwolnieniem.
Różne modele SCT w Polsce – Warszawa, Kraków, Katowice
Brak spójnego, ogólnopolskiego modelu pogłębia chaos wokół stref czystego transportu. Każde miasto wprowadza własne rozwiązania, co utrudnia zrozumienie przepisów zarówno mieszkańcom, jak i przyjezdnym.
Warszawa wprowadziła SCT jako pierwsza w Polsce – strefa działa od 1 lipca 2024 roku. Od 2026 roku do warszawskiej SCT nie mogą wjeżdżać pojazdy wyprodukowane przed 2000 rokiem (maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia to 26 lat) lub niespełniające normy Euro 3 w przypadku pojazdów z silnikiem benzynowym oraz wyprodukowane przed 2009 rokiem lub niespełniające normy Euro 5 w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla (maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia to 17 lat).
Docelowo, od 1 stycznia 2032 roku, do warszawskiej SCT nie wjadą auta benzynowe starsze niż 18 lat lub niespełniające normy Euro 6 oraz diesle starsze niż 12 lat lub niespełniające normy Euro 6d.
W Krakowie normy są bardziej restrykcyjne od początku. Dopuszczone są auta benzynowe spełniające wymóg Euro 4 lub wyprodukowane co najmniej w 2005 roku, oraz diesle Euro 6 (auta osobowe i ciężarowe) lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2014 roku (osobowe) lub 2012 roku (ciężarowe).
W Krakowie, jeżeli pojazd nie spełnia tych wymagań, kierowca musi opłacić wjazd do SCT. Może zapłacić za godzinę (2,5 zł), dzień (5 zł) lub miesiąc (100 zł) przebywania na terenie strefy. Opłaty będą rosły w kolejnych latach – w 2027 roku abonament miesięczny wyniesie 300 zł, a w 2028 już 500 zł. W 2029 roku opłaty zostaną zniesione i będzie obowiązywał całkowity zakaz wjazdu starym samochodem do SCT.
Katowice są dopiero w fazie projektowej. Miasto planuje zwolnienia dla mieszkańców nawet do 2035 roku, co jest najdłuższym okresem przejściowym spośród wszystkich trzech miast. Strefa ma objąć ścisłe centrum, a nie większość obszaru miasta jak w Krakowie (60 procent powierzchni).
Różnice dotyczą także zakresu geograficznego. Warszawa wprowadziła strefę w ścisłym centrum, Kraków objął obszar do czwartej obwodnicy, a Katowice planują model pośredni. Mieszkańcy przemieszczający się między miastami mogą łatwo się pogubić w różnych normach, opłatach i zwolnieniach.
