W sobotę 14 lutego 2026 r. na parkingu przy Stadionie Miejskim w Tychach Tyskie Linie Trolejbusowe zaprezentują 18 nowych trolejbusów Solaris Trollino – zakupionych za 49 998 600 zł w całości ze środków Krajowego Planu Odbudowy. To największa jednorazowa wymiana taboru w 43-letniej historii TLT i pierwsza dostawa, w której każdy pojazd ma baterię trakcyjną pozwalającą na jazdę bez sieci przez około 20 kilometrów. Nadwozia dostarczył Solaris Bus & Coach z Bolechowa, napęd – Škoda Electric z Pilzna; ostatnia partia sześciu trolejbusów dotarła do Tychów na przełomie stycznia i lutego 2026 r. Dla pasażerów nowe Trollino oznaczają defibrylatory AED na pokładzie, klimatyzację całopojazdową i cyfrowy system kamer eMirror zamiast lusterek – a dla operatora: możliwość realizowania objazdów bez zawieszania linii.
49 998 600 zł i zero złotych z kasy miasta – skąd wzięły się pieniądze?
Kwota 49 998 600 zł to całkowity koszt zakupu 18 trolejbusów, przy czym ani złotówka nie pochodzi z budżetu Tychów. „Projekt był finansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Krajowego Planu Odbudowy„– potwierdza Urząd Miasta Tychy w oficjalnym komunikacie z 11 lutego 2026 r. Umowę z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej TLT podpisało w grudniu 2024 r. w ramach programu Zielony Transport Publiczny. To właśnie z tego instrumentu – a nie ze środków regionalnych ani z wkładu własnego spółki – pochodzi 100% wartości kontraktu.
KPO (Krajowy Plan Odbudowy) to fundusz o wartości ponad 35 mld euro, stworzony przez Unię Europejską jako odpowiedź na pandemiczne straty gospodarcze. W Polsce jego część przeznaczono na zeroemisyjny transport publiczny – stąd zamówienia na trolejbusy, elektrobusy i tramwaje w kilku miastach jednocześnie. Tychy zmieściły się w tym okienku z jednym z największych kontraktów trolejbusowych zrealizowanych w Polsce w ramach tej perspektywy finansowej.
Dostawy przebiegały etapami: pierwsze sześć pojazdów trafiło do Tychów w październiku 2025 r., kolejna szóstka w grudniu, a ostatnia partia – na przełomie stycznia i lutego 2026 r. Oficjalna prezentacja 14 lutego to finał procesu, który trwał 14 miesięcy od momentu podpisania kontraktu.
Jazda bez „szelek” – co to znaczy dla rozkładu jazdy i tras?
Trolejbus od zawsze kojarzył się z ograniczeniem: jedzie tylko tam, gdzie wisi sieć trakcyjna. Nowe Trollino zmieniają tę logikę. Pojazdy wyposażono w baterie trakcyjne, które – jak informuje Solaris – pozwolą na przejechanie około 20 kilometrów bez podłączenia do sieci. Ładowanie odbywa się w dwóch trybach: dynamicznie podczas jazdy pod siecią trakcyjną oraz statycznie – przez gniazdo plug-in podczas postoju w zajezdni.
W praktyce oznacza to, że TLT może realizować objazdy bez zawieszania linii. Roboty drogowe przy skrzyżowaniu, wypadek blokujący trasę, awaria odcinka sieci – w każdym z tych przypadków trolejbus będzie mógł samodzielnie pojechać inną drogą, zamiast stać i czekać na wóz techniczny. Warto przypomnieć, że poprzednia generacja tyskich Solarisów – „Gepardy” dostarczone w 2022 r. w ramach programu o tej samej nazwie – była wyposażona w baterie LTO o zasięgu 55 km bez trakcji. Nowe Trollino mają krótszy autonomiczny zasięg (ok. 20 km), ale ich baterie ładują się szybciej i są przystosowane do intensywniejszej eksploatacji liniowej.
Tychy obsługują dziś osiem linii trolejbusowych (oznaczonych literami A–H), a sieć trakcyjna liczy ponad 40 km. Dzięki jeździe bateryjnej część tych tras może zostać wydłużona lub skierowana na odcinki, gdzie budowa nowej sieci byłaby nieopłacalna – bez konieczności inwestowania w słupy i przewody. To właśnie bateria trakcyjna daje TLT elastyczność planistyczną, której trolejbus wcześniej nie miał.
Klimatyzacja, AED, eMirror – co czeka pasażerów w środku?
Wnętrze nowych Trollino różni się od poprzednich tyskich trolejbusów w kilku punktach, które pasażerowie odczują natychmiast. Każdy pojazd pomieści co najmniej 80 pasażerów – przy niskopodłogowym nadwoziu, w pełni dostosowanym do osób z niepełnosprawnościami i poruszających się na wózkach. Klimatyzacja całopojazdowa obejmuje zarówno strefę pasażerską, jak i kabinę kierowcy.
Nowością w tyskim taborze są defibrylatory AED. To urządzenia do resuscytacji, które – w przypadku zatrzymania akcji serca u pasażera – mogą uratować życie jeszcze przed przyjazdem karetki. Ich obecność w pojazdach komunikacji miejskiej staje się europejskim standardem, ale w Tychach pojawią się po raz pierwszy właśnie przy tej dostawie.
Wnętrze wyposażono w oświetlenie nastrojowe oparte na technologii LED, które zastępuje surowe białe światło techniczne stosowane dotychczas. Drzwi drugich i trzecich pozycji otwierają się na zewnątrz – rozwiązanie usprawniające wymianę pasażerów na zatłoczonych przystankach. System informacji pasażerskiej obejmuje zapowiedzi głosowe oraz tablice dostosowane do potrzeb osób niedowidzących.
Kabina kierowcy jest wydzielona do połowy pierwszych drzwi, a fotel – podgrzewany i wentylowany. Zamiast tradycyjnych luster zewnętrznych zamontowano cyfrowy system eMirror, czyli kamery z monitorami zastępującymi lusterka. Uzupełnia go system zapobiegający oblodzeniu sieci trakcyjnej zimą – problem, który w mroźne sezony potrafił zakłócać regularność kursowania.
Solaris zbudował nadwozie w Polsce, Škoda zainstalowała napęd
Każdy z 18 trolejbusów przeszedł przez dwa zakłady produkcyjne w dwóch krajach. Nadwozia powstały w fabryce Solaris Bus & Coach w Bolechowie pod Poznaniem – to tam trafiają blachy, okna, fotele i instalacja elektryczna. Gotowe nadwozia wysyłano następnie do Pilzna w Czechach, gdzie Škoda Electric instalowała układ napędowy: silniki trakcyjne, przetwornice i pakiety baterii. Po zakończeniu montażu każdy pojazd przeszedł procedurę homologacyjną.
Solaris to czołowy europejski producent trolejbusów – firma dostarcza je do dziesiątek miast w całej Europie i jest wieloletnim partnerem TLT. Pierwsze trolejbusy Solarisa wjechały na tyskie ulice ponad 20 lat temu. Grudzień 2024 r. był już kolejnym rozdziałem tej współpracy, a grudniowe spotkanie w Pilźnie – z udziałem prezydenta Tychów Macieja Gramatyki – potwierdziło, że produkcja przebiega zgodnie z harmonogramem. Urbino 12 electric Solarisa zostało wybrane „Bus of The Year 2017″, a w 2025 r. tytuł ten zdobył wodorowy Urbino 18 hydrogen.
Škoda Electric, jako producent napędu elektrycznego, jest firmą z wieloletnią tradycją w budowie systemów trakcyjnych – zarówno dla trolejbusów, jak i tramwajów. Podział pracy między polskie nadwozie a czeski napęd nie jest przypadkowy: obaj producenci uzupełniają się technologicznie i współpracują przy kilku równoległych kontraktach w Europie Środkowej.
Trolejbus kontra autobus elektryczny – dlaczego Tychy nie zamieniły „szelek” na baterie?
Pytanie powraca regularnie przy każdej debacie o transporcie publicznym: czy trolejbus ma jeszcze rację bytu, skoro autobusy elektryczne osiągnęły zasięg 200–300 km na jednym ładowaniu? Odpowiedź z perspektywy Tychów jest jednoznaczna.
Trolejbus ładuje się w czasie jazdy, bezpośrednio z sieci trakcyjnej i nie musi zatrzymywać się na ładowanie – w odróżnieniu od autobusu elektrycznego, który po kilku lub kilkunastu godzinach pracy wymaga postoju trwającego od 30 minut do kilku godzin w zależności od technologii ładowania. Przy 8 liniach i kilkudziesięciu pojazdach w ruchu jednoczesnym byłoby to logistycznie trudne do opanowania. Trolejbus z baterią trakcyjną łączy oba światy ponieważ ładuje się dynamicznie pod siecią i korzysta z baterii tylko tam, gdzie sieć nie sięga.
Ponadto energia pobierana z sieci trakcyjnej pochodzi z jednego zasilacza podstacyjnego – jej dystrybucja jest scentralizowana i efektywna. Autobus elektryczny nosi ciężką baterię przez całą dobę, niezależnie od tego, czy tej energii aktualnie potrzebuje. Wreszcie argument finansowy: infrastruktura trolejbusowa w Tychach istnieje od 1982 r. i jest systematycznie modernizowana. Zrezygnowanie z niej na rzecz floty autobusowej oznaczałoby całkowite umorzenie tej inwestycji. TLT realizuje projekt modernizacji systemu zasilania sieci trakcyjnej ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego – to pokazuje, że miasto traktuje sieć jako perspektywiczne aktywo długoterminowe.
Od radzieckich ZiU w stanie wojennym do Trollino 12S – 43 lata tyskich trolejbusów
30 września 1982 r. na ulice Tychów wyjechały pierwsze trolejbusy. Były to radzieckie ZiU-9 – pojazdy produkowane w Engelsi nad Wołgą, wówczas standardowy wybór dla miast bloku wschodniego. Tychy zdecydowały się na sieć trolejbusową w warunkach stanu wojennego, kiedy niedobory paliwa wymuszały szukanie alternatyw dla autobusów spalinowych. Pierwsza linia liczyła zaledwie kilka kilometrów i obsługiwała kilka przystanków.
Przez kolejne dwie dekady tabor uzupełniany był różnymi modelami, aż w 1998 r. Tyskie Linie Trolejbusowe wyodrębniono jako osobną spółkę ze struktur PKM. Przełom przyszedł po 2002 r., kiedy TLT złożyło pierwsze zamówienie u Solarisa. W 2022 r. do Tychów trafiły „Gepardy” – sześć Solarisów Trollino 12 Electric z bateriami LTO, zakupionych w ramach projektu GEPARD II ze środków RPO Województwa Śląskiego i NFOŚiGW. Wprowadzenie „Gepardów” oznaczało wycofanie ostatnich trolejbusów bez baterii trakcyjnych.
Dziś Tychy należą do wąskiego grona trzech polskich miast, które w ogóle wciąż eksploatują trolejbusy – obok Gdyni i Lublina. W skali Europy trolejbus przeżywa renesans: w Genewie, Bukareszcie czy Sarajewie zamawiają nowe floty, często właśnie Solarisy lub Škody. Prezentacja 14 lutego 2026 r. ma dodatkowy wymiar sentymentalny – na parkingu przy Stadionie Miejskim pojawi się też historyczny trolejbus Škoda 14Tr, 30-letni pojazd odkupiony w 2019 r. z czeskiej Opawy, który przeszedł remont i po raz pierwszy zostanie zaprezentowany publicznie w odświeżonej formie. Obok niego – 18 najnowocześniejszych trolejbusów w historii TLT.
Sieć zostaje, ale bateria zmienia zasięg – co może oznaczać nowy tabor dla planowania linii?
TLT równolegle realizuje projekt modernizacji systemu zasilania sieci trakcyjnej ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego – jego zakres obejmuje podstacje trakcyjne i modernizację istniejącej infrastruktury sieciowej. Oba projekty razem – nowy tabor i zmodernizowane zasilanie – tworzą bazę do potencjalnego wydłużenia tras.
Bateria trakcyjna o zasięgu 20 km pozwala np. na obsługę nowych osiedli oddalonych od istniejącej sieci bez kosztownej rozbudowy słupów i przewodów. Oznacza to, że nowe dzielnice lub tereny przemysłowe mogą być włączone w sieć trolejbusową bez kilkuletnich inwestycji infrastrukturalnych. Jak konkretnie TLT planuje wykorzystać ten potencjał – tego spółka nie ujawniła przy okazji prezentacji taboru. Jednak już sam fakt, że całą flotę uzupełniają teraz pojazdy zdolne do jazdy autonomicznej, daje dyspozytorom możliwości, których wcześniej nie mieli.
